|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
СТАТЬИ № 11 (№ 1 — февраль 2007) Красный нагар Повторение пройденного В № 4 за 2005 год была опубликована статья «Красный нагар», посвященная проблеме качества автомобильного топлива и о влиянии низкокачественного бензина на двигатель. Прошло более полутора лет, но ситуация, похоже, не изменилась. Одна из важнейших характеристик бензина — это октановое число. Октановое число характеризует детонационную стойкость топлива, и, следовательно, возможность его применения в тех или иных двигателях. Российский государственный стандарт на бензины (ГОСТ Р 51105-97) предусматривает выпуск автомобильных бензинов с октановыми числами 80, 92, 95, 98 и, соответственно, маркировку товарных бензинов «Нормаль-80», «Регуляр-92», «Премиум-95», «Супер-98». В маркировке указана детонационная стойкость, определенная по исследовательскому методу на стандартной специальной одноцилиндровой моторной установке. Повышение октанового числа позволяет оптимизировать процесс сгорания в двигателе, получить более высокую удельную мощность и экономичность. Высокооктановый бензин получается при помощи переработки прямогонных бензиновых фракций с помощью вторичных каталитических процессов. Но стоимость такого бензина велика из-за большого расхода нефти. Можно повысить детонационную стойкость бензина добавкой высокооктановых спиртов и эфиров, например, используя высокооктановую эфирную добавку МТБЭ (метил-третбутиловый эфир). Недостатком МТБЭ является высокая летучесть и его испарение из бензина в жаркую погоду, в результате октановое число бензина несколько снижается. Использование антидетонационных присадок позволяет повысить октановое число на 8–10 единиц при их концентрации в бензине не более сотых долей процента. Исторически первой антидетонационной присадкой была этиловая жидкость на основе тетраэтилсвинца. Тетраэтилсвинец был впервые применен в качестве антидетонатора в 1921 году. Присадка на основе свинца была запатентована, и в 1923 году в США был построен первый завод по выпуску ТЭС. Свинец опасен для природы и здоровья человека. Токсичность свинца заключается в способности накапливаться в организме и снижать содержание гемоглобина в крови. Кроме этого, свинцовый антидетонатор мгновенно губительно действует на каталитические нейтрализаторы отработанных газов. Поэтому уже в 70-е годы в США стали ограничивать применение ТЭС и в 1986 году полностью прекратили производство этилированных бензинов. В Советском Союзе этилированный бензин был запрещен к применению только в крупных городах. В качестве «наследников» тетраэтилсвинца стали применяться соединения марганца (ЦТМ и МЦТМ), и соединения железа (ферроцен). С 1994 года начали производиться бензины А-76 и Аи-93 с железосодержащей антидетонационной присадкой ФК-4 на основе гидроксиизопропилферроцена. Позже был разработан ряд присадок на основе производных ферроцена: Фероз, Феррада, Октан-максимум, МАФ, АПК, КВ-мотор. ГОСТом Р51105-97 и Техническими условиями на эти присадки предусмотрено, что концентрация ферроценовых присадок в пересчете на железо не должна превышать 37мг на 1л бензина. При превышении указанного предела на электродах свечей зажигания, лямбда-зондах и каталитических нейтрализаторах образуются отложения красного цвета. В результате появляются пропуски зажигания, выходят из строя дорогостоящие катализаторы и лямбда-зонды. То, что было полезно, при передозировке становится смертельным врагом. Свечи могут выйти из строя за несколько дней, а катализатор — за десяток литров израсходованного бензина. Первые неприятности проявляются после 2–3-х часов движения, а после полного остывания двигателя перебои пропадают, а через несколько часов движения начинаются вновь. Попытка прокалить свечи скоростным движением только ухудшает ситуацию. Такое необычное поведение свечей объясняется особыми свойствами «красного нагара». Отложения соединений железа, обладая некоторой электропроводностью, позволяют искре проходить на корпус свечи по изолятору, высокая температура разряда восстанавливает оксиды до чистого железа — и вот уже по изолятору проложен отличный проводник. Повышение температуры в камере сгорания только закрепляет его, оттого и троят двигатели под нагрузкой на скорости. После остановки температура в камере сгорания понижается, окислителей в цилиндрах сколько угодно, токопроводящие дорожки окисляются и становятся менее электропроводными. Свечи частично восстанавливают свои характеристики, но ненадолго. Только двигатель прогреется, перебои начнутся вновь. Против красного нагара бессильны любые свечи, и наши копеечные, и супер-импорт с платиновыми электродами, ведь при пробое разряд идет по изолятору, а не по электроду, а изоляторы у всех одинаковые, фарфоровые. Что касается свечей, тут выход один — менять свечи. А что касается «убитого» катализатора, то кроме дорогостоящей замены можно применить надежный и более дешевый вариант. Назначение катализатора — окислять вредные соединения, содержащиеся в выхлопных газах. При достаточно простой конструкции катализатор стоит недешево — в нем содержатся соли платины, родия или палладия. Каталитический слой наносится на керамический или металлический носитель. Керамические катализаторы дешевле, но отличаются хрупкостью. Керамический блок может расколоться от удара или при въезде в глубокую лужу, когда холодная вода попадает на раскаленный катализатор. При ненадежном пуске скопившийся в катализаторе бензин при взрывоподобном сгорании может разрушить соты катализатора. И керамический и металлический катализаторы выходят из строя от некачественного бензина, поддельных сольвентов, используемых для промывки топливной системы, от переобогащенной топливной смеси. Неисправный катализатор перестает выполнять свою основную функцию — дожигать вредные примеси. Кроме этого, происходит засорение каналов, их сплавление, перегрев катализатора, в результате полностью перекрывается выход выхлопных газов. Дорогостоящий ремонт неизбежен, не говоря об опасности пожара. Очевидно решение — заменить катализатор на такой же оригинальный. Дорогое решение, не всегда оправданное с финансовой точки зрения, особенно для подержанных автомобилей. Как вариант можно установить не штатный, а универсальный катализатор, который не факт, что будет хуже, а дешевле — однозначно. Универсальный катализатор не подойдет к автомобилям, у которых коллектор и катализатор объединены в один блок. Заменив отказавший катализатор новым оригинальным или универсальным, мы решили проблему, но надолго ли, сказать трудно. Качество бензина не улучшается, а на машине с большим пробегом любой катализатор прослужит не долго. Во многих случаях наиболее приемлемым решением является установка пламегасителя. Пламегаситель представляет собой резонатор, установленный на том же месте, где и каталитический нейтрализатор. Поскольку пламегаситель испытывает огромные тепловые нагрузки, он обязан быть максимально надежным. Корпус пламегасителя изготавливается двухслойным. При этом наружный слой изготавливается из коррозионностойкой жаропрочной стали. Важное значение имеет объем пламегасителя — именно от него зависит то, как будут работать резонатор и, собственно, сам глушитель. Если объем недостаточен, при резком нажатии на педаль газа в резонаторе и глушителе возникает сильный дребезг, повышается общий уровень шума выхлопа. Наряду с универсальными моделями, различающимися размерами и диаметром внутренней трубы, существуют штатные пламегасители, предназначенные для конкретной модели автомобиля. Плохой бензин выводит из строя и кислородный датчик (лямбда–зонд). Рабочий элемент датчика не выдерживает наличие свинца в бензине, его губят попавшие в камеру сгорания антифриз и масло. После замены катализатора на пламегаситель во многих случаях можно обойтись без лямбда–зонда — когда у автомобиля предусмотрена возможность перепрограммирования системы управления на режим работы без катализатора. На автомобилях с двигателями, соответствующими экологическому стандарту «Евро-2», механическую замену катализатора на пламегаситель допустимо производить без перепрограммирования. На машинах с двигателями, отвечающими требованиям «Евро-3» и «Евро-4», перепрограммирование сенсора OBD2 обязательно. | www.auto-nata.spb.ru |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
© 2004–2011, «Автосервис-профи». Копирование либо иное использование в Интернет разрешено при установке активной ссылки на сайт www.as-profy.spb.ru |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
.jpg)
